15. Quy hoạch thiển cận

Ảnh minh họa LTS. Nói về Quy hoạch cảng biển Việt Nam, cách đây ít lâu, cùng với một bài phân tích dài về khá nhiều bất cập và thiếu hợp lý, tờ Asia Times đưa ra một nhận xét “Tình trạng cảng biển của Việt Nam hiện nay nói đủ cũng được, nói thiếu cũng dễ nghe, nói thừa cũng không sai”. Ngẫm ra thì không chỉ có riêng chuyện cảng biển, mà còn cả nhiều quy hoạch khác mà dễ nhận thấy nhất là quy hoạch trong lĩnh vực giao thông đô thị…

Đủ - được, thiếu - dễ nghe, thừa - không sai Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định: “Nước ta phải trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, trên cơ sở phát huy mọi tiềm năng từ biển, phát triển toàn diện các ngành nghề biển với cơ cấu phong phú, hiện đại, tạo ra tốc độ phát triển nhanh, bền vững, hiệu quả cao với tầm nhìn dài hạn”. Đây là định hướng chiến lược hoàn chỉnh, đồng thời cũng là quan điểm chỉ đạo rõ ràng đối với sự nghiệp phát triển kinh tế biển Việt Nam từ trước tới nay. Quy hoạch tổng thể cảng biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến 2020 cũng đã được lập và phê duyệt hơn 8 năm qua (1999). Quy hoạch tổng thể của chính phủ nhằm mở rộng và cải thiện cơ sở hạ tầng thương mại cảng biển quốc gia vào năm 2009 đã dự kiến dành từ 46-56 tỷ USD cho phát triển một số cơ sở hạ tầng trị giá nhiều tỷ USD. Tuy nhiên, theo bài báo trên, với tổng số lên tới 320 cảng biển quy mô các loại, hệ thống cảng của Việt Nam phát triển quá nhanh nhưng lãng phí, quy hoạch thiếu hợp lý và vẫn không đảm bảo tiêu chuẩn quốc tế. Tờ báo dẫn lời một nhà quan sát rằng, “Việt Nam phải nâng công suất hệ thống cảng biển lên gấp 2 lần so với hiện nay và 4 lần vào năm 2020, tương đương với việc phải xây thêm 15-20 km bến cảng mới cũng như cần khoảng 60.000 tỷ đồng để đầu tư thì mới đáp ứng nhu cầu tăng trưởng. Nhưng nan giải ở chỗ, phải giải quyết được sự phân bố không đồng đều giữa các vùng. Các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng nên công suất vẫn còn thừa. Các cảng miền Trung chiếm 13%, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất, còn các cảng phía Nam chiếm 57%, riêng container đến 90%, hiện đang ở tình trạng quá tải”. Khả năng cạnh tranh về dịch vụ cảng biển Việt Nam cũng kém xa so với khu vực và quốc tế: “Việt Nam hiện chỉ thu 32 USD trên một đơn vị vận tải TEU (tương đương container 20 feet), trong khi mức phí này là 55 USD ở Thái Lan, 76 USD ở Trung Quốc, 117 USD ở Singapore. Rẻ như thế, nhưng Việt Nam vẫn rất vất vả để thu hút khách quốc tế". Tại một số cụm cảng nước sâu, kể cả ở những nơi đã có nỗ lực mở nhiều tuyến đường biển trực tiếp đi Mỹ, EU… tình trạng “ngồi chơi xơi nước” đã diễn ra. Chất lượng dịch vụ hậu cần kém, lạc hậu, sự đầu tư dàn trải thiếu chiều sâu, công nghệ bốc xếp đơn giản, năng suất xếp dỡ kém và hạ tầng giao thông thiếu kết nối, không đáp ứng đủ nhu cầu… khiến nhiều cảng và đội tàu container mới chỉ làm dịch vụ trung chuyển cho các cảng trong khu vực, mặc dù công suất thiết kế trên lý thuyết "không thua kém" đối thủ. Những số liệu trên cho thấy sự tương phản giữa quy hoạch vĩ mô và thực tế. Ai cũng biết, cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, nó phải đi trước một bước để thúc đẩy các ngành kinh tế biển khác phát triển. Thời gian qua, việc này đã diễn ra không như ý muốn. Có người nói rằng do thiếu vốn đầu tư, cũng có quan điểm cho là do tư duy hạn hẹp. Nhưng sự thật hiển nhiên là tuy đã có chừng ấy cảng biển được phương tiện thông tin đại chúng giới thiệu là “tầm cỡ khu vực, thế giới”... song chưa có cảng nào có thể tiếp nhận tàu container sức chở 3000TEUs, trong khi các cảng Thái Lan, Singapore, Thượng Hải… đang chuẩn bị đón các tàu 14.500 TEUs. Chuẩn bệnh quy hoạch Nhiều người lại cho rằng, đây là hậu quả của một tầm nhìn hạn hẹp trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam. Tuy nhiên, ngẫm cho cùng thì chẳng có riêng gì vấn đề cảng biển. Quy hoạch manh mún và tầm nhìn thiển cận là nguyên nhân chính khiến một số công trình tiền tỷ ở Thủ đô vừa xây xong có nguy cơ phá bỏ. Gần đây, dư luận bất ngờ khi thông tin 3 cây cầu vượt trị giá gần 5.000 tỷ đồng vừa đưa vào sử dụng hơn 5 năm đang có nguy cơ phải phá bỏ. Tuy nhiên PGS. TS. Bùi Xuân Cậy - Trưởng khoa Công trình, Đại học Giao thông Vận tải lại chẳng lấy làm ngạc nhiên. Ông cho rằng, không chỉ ba cầu vượt mà nhiều công trình tiền tỷ khác ở Thủ đô, nếu vẫn giữ cách quy hoạch và tầm nhìn như vậy thì nguy cơ sẽ còn phải đập bỏ nhiều. Tuy đã phát triển hàng chục năm, nhưng giao thông Thủ đô vẫn chưa có quy hoạch phát triển chi tiết, Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2030 tầm nhìn 2050 vẫn đang phải điều chỉnh và chờ phê duyệt. Do chưa có quy hoạch chi tiết nên các công trình giao thông phát triển manh mún, công trình làm trước, quy hoạch, phê duyệt sau. Thấy chỗ nào ùn tắc thì tổ chức phân luồng, xây cầu vượt mà không nhìn rộng xem nguyên nhân sâu xa là gì. Ùn tắc ở Hà Nội hiện nay có các nguyên nhân chính, do mặt đường hạn hẹp; đầu tư, triển khai chưa đúng mức; Thủ đô vẫn chưa có được những công trình giao thông (đường vành đai, đường sắt đô thị, tàu điện ngầm…) đúng tầm; và một nguyên nhân sâu xa hơn là để dân cư tập trung quá đông vào khu vực nội thành. Còn một thực tế khác, các dự án khi đã được phê duyệt lại chưa được đầu tư đúng mức, nên nhiều dự án quan trọng cần làm ngay thì vẫn nằm yên trên giấy, như dự án đường sắt đô thị… Và thay vì đầu tư, dồn sức cho các dự án trọng điểm này hoàn thành thì cơ quan có trách nhiệm lại vẽ nhiều dự án khác, vừa tốn tiền của vừa không mang lại hiệu quả giao thông cao. Trở lại câu chuyện về 3 cây cầu vượt, lý do mà tuổi đời của nó có thể đạt kỷ lục ngắn ngủi nhất thế giới là do nó chỉ là giải pháp tình thế, giải quyết các nút ùn tắc giao thông trong lúc giao thông Thủ đô phát triển chưa ổn định và chưa có quy hoạch rõ ràng. Bởi vậy khi có các quy hoạch mới, được cho là phù hợp hơn, thì phương án phá bỏ 3 cây cầu vượt Ngã Tư Vọng, Ngã Tư Sở và Mai Dịch được đầu tư nhiều nghìn tỷ đồng đã được tính tới. Cũng lại giao thông, nhưng tại TP. Hồ Chí Minh kẹt đường và ngập nước đã trở thành vấn nạn. Nhiều người thắc mắc, những lời cảnh báo đã được nói đến cách đây cả chục năm. Tuy nhiên, hết năm này qua năm khác vẫn chẳng có biện pháp, giải pháp nào khả thi, nếu chưa muốn nói là đã thực hiện nhiều chủ trương ngược lại. Đến nay, nhiều nguyên nhân bị đổ lỗi, nhưng có nguyên nhân giao thông không chịu đi một bước thì ít được nhắc tới. Nguyên Phó chủ tịch Hội nhà báo - Đinh Phong bức xúc đưa ý kiến: "Thành phố đã không dám nhìn thẳng nguyên nhân. Phải nói thẳng với nhau rằng tầm nhìn của chúng ta kém, quản lý đô thị, quản lý giao thông kém. Nên bây giờ nước đến chân... không nhảy nổi”. Thiếu tầm hay thiếu tiền? Cuối cùng mọi sai sót đều được đổ lỗi cho cái nghèo. Thiếu tiền để tính toán những thứ to tát hơn, để đầu tư những thứ có tầm hơn, nên phải rách đâu vá đấy thôi. Có thật vậy không? Khi nhiều nghìn tỷ đồng lần lượt đội nón ra đi, vì những lý do chẳng biết nói là gì. Chẳng hạn, mới đây, người ta nói đến số phận khoảng 750 dự án tại Thủ đô đang "nằm trên thớt" để chờ xem liệu có phù hợp với Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 mới được phê duyệt hay không, mặc dù những dự án này đã từng được phê duyệt. Đây là con số không nhỏ một lần nữa lại nói lên tính chất "chồng chéo trong quy hoạch” . Tất nhiên, không phải 100% dự án sẽ bị đình hoãn, chuyển đổi mục đích. Nhưng hệ lụy của nó tất yếu là sự lãng phí về tiền của khi các chủ đầu tư đã bỏ tiền vào đó rồi lại phải ngậm ngùi nhìn các dự án bị đình hoãn, nếu không muốn nói là bị phá hủy. Có lẽ, số phận của 750 dự án nói trên không phải là trường hợp hy hữu khi trước đó, hàng loạt các scandal tốn kém như giãn dân phố cổ, phá bỏ nhà siêu mỏng, siêu méo, các khu biệt thự bỏ hoang... đã và vẫn đang diễn ra. Gs. Nguyễn Mại – Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban nhà nước về hợp tác đầu tư đưa ra một con số khá ấn tượng: Ước tính mỗi năm Việt Nam đầu tư 6 tỷ USD cho xây dựng các dự án– một con số đáng kể để chúng ta sẽ không có một dự án tới 10 năm không hoàn thiện như dự án khu công nghệ cao Hòa Lạc; có dự án xây dựng nhiều năm sau mới thông đường như dự án cầu Vĩnh Tuy; đấy là còn chưa kể năm nào cũng như năm nào, đến hẹn lại... đào lên lấp xuống vỉa hè, các tuyến đường không chỉ gây lãng phí về tiền. Vi mô hơn, thực trạng quy hoạch các khu công nghiệp, khu chế xuất cũng không mấy sáng sủa. Trong gần 20 năm qua, cả nước đã hình thành một hệ thống trên 130 khu công nghiệp, khu chế xuất, chiếm 26.517 ha diện tích đất tự nhiên, song nhiều khu công nghiệp, khu chế xuất tuy được hình thành nhưng để "cỏ mọc", gây nên tình trạng lãng phí quỹ đất, nhất là đất nông nghiệp. Nhiều quy hoạch "treo", treo hàng chục năm trời, trong khi người dân thiếu đất canh tác. Các khu công nghiệp, khu chế xuất chưa có sự kết hợp hài hòa giữa quy hoạch ngành với quy hoạch lãnh thổ, nên không tận dụng được lợi thế so sánh, đôi khi còn cạnh tranh gay gắt, xung đột lợi ích ngay trong nội bộ. Những giải pháp bị bỏ quên Rõ ràng, quy hoạch là tiền đề cho mọi sự phát triển đúng hướng. Thông thường, quy hoạch của chúng ta chỉ giới hạn đến 20 năm, nên khó tránh khỏi bị phá vỡ chỉ vài năm sau khi được duyệt. Tuy nhiên nếu những quy hoạch mới cũng chỉ đến 2020, định hướng đến 2030 thì chắc không có gì thay đổi lớn, vì hoạt động của một cảng biển có thể đến hàng trăm năm hoặc lâu hơn. Cảng Rotterdam của Hà Lan hình thành từ 1860 đến nay đã 147 năm mà vẫn còn sầm uất, hiện đại và là cảng lớn nhất Châu Âu. Trong thời gian này, khu vực châu Á - Thái Bình Dương sẽ đầu tư khoảng 246 tỷ USD cho vận tải biển, trong đó 60% dành cho cảng biển và đội tàu. Mức tăng trưởng của các cảng biển lớn trên thế giới tuy cao, nhất là ở Trung Quốc, nhưng do được quy hoạch khoa học và đồng bộ với tầm nhìn chiến lược rộng và xa, nên xác suất dự báo tăng trưởng không lớn so với thực tế. Đây chính là sự khác biệt với quy hoạch của Việt Nam. Quy hoạch không phải là phép cộng cơ học của những kế hoạch ngắn hạn. Chất lượng quy hoạch gắn với tầm nhìn hoạch định chính sách kinh tế - xã hội và gắn với các dự báo. Thiếu tầm nhìn xa, thiếu tính dự báo, các quy hoạch sẽ rời rạc, chắp vá, thiếu liên kết, kém bền vững, không hiệu quả, gây lãng phí về cơ hội, về tài nguyên, đất đai, vốn đầu tư, nguồn nhân lực… Lý thuyết là thế, nhưng trên thực tế có làm được như vậy hay không, làm có hiệu quả không lại là cả một vấn đề. Thủ đô cũng đã loay hoay tìm lời giải cho bài toán quy hoạch từ nhiều chục năm về trước và cũng đã điều chỉnh quy hoạch nhiều lần, thế nhưng chỉ chuyện quy hoạch nào cần làm trước, quy hoạch nào là tiền đề... đã là cả câu chuyện dài. Quy hoạch kiến trúc nhìn ở một khía cạnh nào đó có thể xem là "nghệ thuật sắp đặt" phát triển kinh tế - xã hội tương lai. Ví như, nếu ngành giáo dục - đào tạo không thật sự bắt tay vào quy hoạch cho ngành mình, chỉ ra được việc cần có bao nhiêu trường học, lượng học sinh ra sao, ngành y tế không làm rõ việc cần có bao nhiêu bệnh viện, quy mô thế nào, rồi ngành công thương không định hình được bao nhiêu khu công nghiệp, bao nhiêu siêu thị cho tương lai?…, chắc chắn Sở Quy hoạch - Kiến trúc và cơ quan làm quy hoạch cũng phải bó tay! "Tô xanh, vẽ đỏ" cho một đồ án quy hoạch không khó với một nhân viên đồ bản, nhưng giải bài toán tổng thể cho quy hoạch không thể là đơn giản bôi đỏ, vẽ xanh. Nếu không có thay đổi về tư duy và cách làm quy hoạch thì không thể giải quyết những bùng nhùng của đô thị hiện nay. Quy hoạch không phải việc của riêng ai. Chứng bệnh nan y của đô thị cần được chữa từ tâm bệnh, từ nhận thức của mỗi ngành về công tác quy hoạch; từ việc triển khai xây dựng và tổ chức thực hiện; từ sự phối hợp giữa các ngành, các cấp, các địa phương trong việc xây dựng và quản lý quy hoạch… Chữa được căn bệnh này, chắc chắn chúng ta sẽ không phải "gọt chân cho vừa giày". Ngoài ra, theo Gs. Nguyễn Mại, bất cứ một vấn đề gì cũng cần phải có phản biện xã hội. "Giá như trước khi bịt ngã tư, giá như trước khi ngầm hóa các đường điện trên cao... thành phố lắng nghe ý kiến phản biện thì đâu có chuyện bịt ngã tư xong lại mở, mở xong lại bịt...”. Nguyễn Lê Singapore: Quy hoạch kỹ từng mét Sau 30 năm thực hiện quy hoạch, đảo quốc Singapore đã trở thành một trong những đô thị hiện đại nhất thế giới và là bài học kinh nghiệm quý giá cho nhiều quốc gia. Các chính sách hiện nay của những nhà quy hoạch đô thị Singapore là phải tạo ra những thành phố, quận, huyện tự cung - tự cấp, rồi sau đó phục vụ 4 thành phố vệ tinh khác. Các đô thị này có nhiệm vụ làm giảm tình trạng căng thẳng về giao thông ở khu trung tâm bằng cách thay thế một số chức năng thương mại. Singapore có 55 khu vực quy hoạch. Mỗi quận, huyện sở hữu một loạt cơ sở vật chất được phân bổ chiến lược để phục vụ người dân càng nhiều càng tốt. Bất kỳ chức năng nào mà khu vực trung tâm không phục vụ sẽ được thực hiện bởi khu vực khác một cách có hiệu quả vì luôn có các tuyến đường liên kết các khu vực vệ tinh với trung tâm. Singapore ngày càng đông đúc. Do vậy, đặt cho một quận, huyện riêng một chức năng nào đó sẽ cản trở sự phát triển cơ sở hạ tầng của khu vực đó nhiều hơn (như xây dựng một đường hầm đường cao tốc hoặc đường một đường sắt), thay vào đó gán cho quận, huyện một chức năng khác có thể nâng cấp hạ tầng trong tương lai trở nên khả thi hơn. Quận, huyện mà có chức năng riêng biệt sẽ hoạt động không hiệu quả nếu nó không thể tiếp cận thích hợp với một khu chức năng khác. Tiện ích công cộng được đặt ở vị trí chiến lược nhằm đem lại lợi ích cho số lượng người dân lớn nhất và tránh lãng phí đất. Khi đất đai trở nên hiếm hoi, mục tiêu của quy hoạch đô thị là tối đa hóa việc sử dụng đất một cách vừa hiệu quả, vừa thoải mái với chức năng cụ thể có thể phục vụ càng nhiều người càng tốt. Cơ sở hạ tầng, bảo vệ môi trường, đủ không gian cho nguồn nước và đủ đất dùng cho mục đích quân sự là tất cả mọi mối quan tâm của các nhà quy hoạch đô thị Singapore. Trong đó, chiến lược khai hoang đã tiếp tục được sử dụng rộng rãi. Hiện tại, Singapore đã mở rộng ra ít nhất 100 km2 so với kích thước ban đầu năm 1819. Chính phủ Singapore tránh xa việc phân bổ quá nhiều nhà trong khu vực trung tâm đặc biệt là khu phố cổ mà lại tăng phân bổ và thu hồi đất ở miền Nam và Đông tỉnh Marina. Họ thành công với việc phát triển các đô thị vệ tinh quy mô từ 200-300 ngàn dân. Họ cũng có kế hoạch về nhà ở công cộng mới gần khu phố cổ. Theo chính sách, quy hoạch đòi hỏi hầu hết các tòa nhà xây cao tầng, trừ khi là di sản hoặc thiên nhiên cần được bảo tồn. Các chức năng chính được phân bố ở những khu vực tập trung giúp tránh lãng phí đất. Điều này có thể thấy ở thành phố mới Tampines so với các khối nhà chung cư ở Dover. Khối nhà ở trở thành khu phức hợp, chiếm một khu vực rộng lớn với hàng ngàn căn hộ, ngược hẳn với hàng trăm khu cao tầng hơn nhưng nhỏ hơn. Điều này cho phép sử dụng đất hiệu quả mà không ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống người dân. Hiệu quả sử dụng giao thông công cộng và các khía cạnh khác của hệ thống giao thông của Singapore cũng cần được nhắc đến. Hệ thống quá cảnh nhanh nối các quận huyện với nhau bằng đường sắt không tạo “gánh nặng” cho những con đường. Điều này cũng làm giảm căng thẳng về giao thông và ô nhiễm mà vẫn tiết kiệm không gian. Để giải quyết tận gốc các căn bệnh đô thị như kẹt xe, ngập nước, ô nhiễm môi trường, theo các nhà quy hoạch Singapore, công tác quy hoạch đã được thực hiện kỹ lưỡng từng mét vuông. Thành Châu Những lý do cho sự yếu kém hạ tầng ở Ấn Độ Có người cho rằng cơ sở hạ tầng ở Ấn Độ là một mớ hỗn độn đáng thương cảm. Nếu xem phim về Ấn Độ, người ta sẽ thấy cơ sở hạ tầng ở đây khá nguyên thủy. Có nhiều yếu tố gây ra tình trạng thảm hại này. Trước tiên là vấn đề quy hoạch không đầy đủ. Bản thân quy hoạch được cho là lộn xộn và không hướng tới việc duy trì lâu dài. Thậm chí có những công trình mất rất nhiều thời gian để xây dựng mới nhưng đã trở nên lỗi thời chỉ trong một vài năm. Kế hoạch được lập theo kiểu ngắn hạn hơn là dài hạn. Các nhà quy hoạch thiếu tầm nhìn xa và tiền cũng theo đó như “muối bỏ biển”. Tại Ấn Độ, chỉ khi cơ sở hạ tầng hiện có bị quá tải mới có kế hoạch mở rộng hoặc xây mới. Rất hiếm khi người ta thấy được cơ sở hạ tầng đang được xây dựng để đáp ứng nhu cầu và mong đợi trong tương lai Chẳng hạn, khi sân bay Bangalore mới được xây dựng cũng là lúc sân bay cũ đã sử dụng hết công suất. Người ta cải tạo nó lên mức cao nhất có thể nhưng vẫn thường xuyên xảy ra tình trạng quá tải đến mức có lúc sân bay này không thể tiếp nhận bất kỳ chiếc máy bay bổ sung nào khác đến Bangalore. Và điều này xảy ra vào thời điểm công nghệ thông tin bùng nổ ở Ấn Độ, thương nhân lũ lượt bay về Bangalore. Chỉ khi có các dấu hiệu cảnh báo thì người ta mới xây dựng một sân bay mới. May mắn thay, sân bay Bangalore vẫn được mở ra đúng thời điểm. Ngoài ra, khi nói đến cơ sở hạ tầng còn phải nói đến vấn đề tham nhũng. Trong số tiền được phân bổ cho một dự án nào đó, chỉ 1/4 số tiền có sẵn được phân bổ cho dự án hoặc có thể còn ít hơn. Phần còn lại là luôn luôn được “phân bổ” đi một nơi nào khác. Vì vậy, các nhà thầu dự án luôn nghĩ tới “thủ thuật giá rẻ”. Họ thường sử dụng ít vật liệu, bỏ qua những sai phạm và không tiến hành kiểm tra chất lượng. Đó là một trong những lý do tại sao cơ sở hạ tầng của Ấn Độ thực sự bị cũ đi nhanh chóng. Không chỉ vậy, cơ sở hạ tầng Ấn Độ còn thiếu bảo trì. Người ta chi tiêu rất nhiều tiền cho dự án phục vụ công chúng. Nhưng sau khi xong, nó gần như bị lãng quên. Một thực tế rất “sốc” là Ấn Độ thiếu các kỹ sư xây dựng trong khi bạn bè quốc tế thường coi Ấn Độ như là một nhà máy toàn kỹ sư. Kỹ sư xây dựng cho rằng lương của họ không tương xứng với công sức và thị trường phần mềm hấp dẫn hơn là xây dựng. Giải quyết vấn đề cơ sở hạ tầng ở Ấn Độ không phải là một nhiệm vụ dễ dàng. Việc này thực sự mất rất nhiều thời gian. Hòa Bình (Theo Socyberty) Ý kiến Quy hoạch hạ tầng phải đi đôi với quy hoạch thượng tầng. Trong thượng tầng đó có pháp luật, giáo dục và cuối cùng là con người. Quy hoạch thì phải kèm theo những giải pháp để thực hiện quy hoạch đó, đặc biệt là giải pháp về pháp luật. Đó là còn chưa nói tới điều khó hơn giải pháp pháp luật là tập tính, tập quán và hiệu quả thi hành pháp luật của chúng ta. Từ năm 1954 đến nay đã có 6 lần quy hoạch thủ đô rồi nhưng tính khả thi đều rất thấp. Ông Dương Trung Quốc, Đại biểu Quốc hội, Nhà sử học Sự yếu kém trong quy hoạch thể hiện ở tình trạng "tự biên tự diễn" và tách rời trong quy hoạch, dẫn tới sự khép kín trong quy hoạch. Đây là một yếu tố tạo ra sự tùy tiện trong quy hoạch, làm chất lượng quy hoạch không tốt. Quy hoạch còn thiếu tầm nhìn, vừa quy hoạch xong đã lạc hậu; vẫn tồn tại tình hình đầu tư quy hoạch theo phong trào, duy ý chí. Đề nghị lãnh đạo các địa phương cần coi trọng việc quy hoạch mang tính khoa học, phù hợp với địa phương, tránh chạy theo tỉnh bạn, rà soát, thẩm định quy hoạch, không phê duyệt nếu quy hoạch thiếu tính khoa học. Ông Nguyễn Ngọc Trân, Đại biểu Quốc hội tỉnh An Giang Nguyên nhân thì có nhiều nhưng điều dễ thấy là người thực hiện quy hoạch chưa thật sự thay đổi tư duy, vẫn tư tưởng “bình quân” của thời bao cấp, nên địa phương nào cũng cho xây dựng cảng nước sâu, mạnh ai nấy làm. Thậm chí còn xây cảng ở những nơi mà luồng lạch ra vào không thích hợp, để rồi phải bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng nạo vét hoặc làm luồng lạch mới, gây một sự lãng phí lớn không thể coi là vô thức ở góc độ người quản lý hay nhà khoa học. Ngoài ra còn nhiều việc khác nữa rất đơn giản nhưng khi thực thi thì sai lệch. Ông Ngô Lực Tải, Phó Chủ tịch Hội KHKT Biển TP.HCM Thời gian qua, công tác quy hoạch còn quá nặng tính chủ quan, thiếu khoa học và thiếu thực tiễn, quy hoạch tràn lan nên xảy ra tình trạng lãng phí. Việc quy hoạch thiếu cơ chế phù hợp trong kết cấu giữa các vùng miền, địa phương nên quy hoạch bị chồng chéo. Bên cạnh đó, do dự báo không chính xác về nhiều mặt như: khả năng đầu tư, nhu cầu phát triển, tập quán dân cư... dẫn đến quy hoạch thừa, quy hoạch treo... Ông Tô Minh Giới, Đại biểu Quốc hội tỉnh Cần Thơ Nguồn: http://www.tgvn.com.vn/Item/VN/BAICHU/2011/11/86699C5FD7CC42CD/